关于勒芒：本身就是传奇

《凤凰解密》 日前，历史悠久的2014年度第82届勒芒24小时耐力赛事已在法国勒芒落下帷幕，奥迪军团再度延续了在这项赛事中的不败的战绩，驾驶R18赛车的2号车组法斯勒/罗特尔/特雷努尔和他们的队友驾驶1号赛车的格拉西/吉尼/克里斯滕森包揽冠亚军，而丰田车队的戴维森/拉皮尔/布埃米车组获得季军；代表OAK Racing亚洲车队出战的中国车手组合程飞/董荷斌/方俊宇更是取得全场第11名成绩，值得关注。每年勒芒都是一样的热闹，不过对于身为国内车迷的我们，对于这项历史悠久的世界最著名耐力赛事究竟了解多少？是否熟悉82届赛事中究竟留下了哪些重要的印记和谈资？不如让我们带你一起来回顾，分分钟了解勒芒。

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勒芒24小时耐力赛的发源最早可追溯到1906年在法国勒芒（Le Mans）进行的法国汽车俱乐部大奖赛——如今，它已同世界一级方程式锦标赛(F1)、世界汽车拉力锦标赛(WRC)并称为世界最著名的三大汽车赛事。自从首届比赛于1923年举行以来，除了二战前后的几年以外（1936年，1940－1948年未举行），勒芒耐力赛从未间断过，至今已经举行至第82届。

勒芒赛事被公认为全球最富挑战性的汽车比赛，对汽车的性能和车手的耐力都是极大的考验，而且比赛危险性很高。赛道是将当地的部分高速公路和乡村公路封闭行成一个单圈长为13．6公里环行路线。比赛一般从第一天的下午三点开始，一直持续到次日的下午三点，历时24小时。每部赛车由3名赛手轮流驾驶（1980年中期以前为2名赛手），以最高将近400公里的时速连续奔跑，换人不换车，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车将获得冠军。在上世纪70年代初期时，行驶一昼夜下来，成绩最好的赛车在24小时内的总行驶里程就已超过5000公里。

关于组别：速速理清四大组别

勒芒大赛全部共有四个组别，其中级别最高的是车迷们常常听闻到的LMP1组别——其来自“Le Mans Prototype”(勒芒原型车)的字母缩写。其中，这一最高组别又被细分为两组：即强制采用了混合动力技术的厂商车队（LMP1-H，H代表Hybrid）以及允许使用传统驱动技术的私人车队（LMP1-L，L代表Light），今年强势回归勒芒赛场的保时捷派出的919 Hybrid战车参加的就是LMP1这一组别的竞赛。第二组别是LMP2，简单来说，LMP2与LMP1差别主要在于车身尺寸和动力系统限制上的不同，今年由程飞、方俊宇、董荷斌三位中国车手搭档驾驶的Ligier JS P2 HPD赛车就属于LMP2组。

第三组别LM GTE Pro（原GT1组别），相比原型车组别采用了明显更加偏向于量产化的赛车参赛，例如今年保时捷派出的911 RSR赛车就是基于第七代保时捷911（代号991）平台打造而来。而第四组别，LM GTE Am（原GT2组别）则是开放给非专业车手参赛，这也是它与Pro组别的核心区别所在了。

值得一提的是，LMP1、LMP2组别作为原型车组，采用了专为耐力赛事打造的赛车，而不同于三、四组别由量产车改装而来的赛车。不过这些以发动机排量、车身种类和增压方式等为区别进行分组的不同规格车辆将在同场、同时进行比赛，这也堪称勒芒24小时的一大特色。

速度纪录：以时速400公里飞驰

作为世界最知名的赛道之一，全长13.6公里的勒芒赛道中其实有超过9公里的路段是由乡村公路构成，其只在比赛期间禁止道路通行。而从开办比赛至今，赛道更是经过多次出于安全考虑的修改。其中对赛道极速影响最直接的变更发生在1990年对于Hunaudières直道的改动，在增加了两个减速弯道后，所有赛车都再也无法重演之前可以全速冲刺5.8公里的挑战极速过程，这也在某种程度上使得很多往昔的极速数据凝固为了一项纪录。

至今为止，勒芒赛道上的最高速度纪录由WM标致车队在1988年的第56届大赛中创下，由法国车手Roger Dorchy驾驶的WM-P88赛车在经过近6公里长直道来到Mulsanne直道末端测速器时，时速已经达到405公里/时——当然这一成绩的赢得也是满含代价的，冲击极速的努力给赛车在后面持久战中带来了诸如涡轮增压器、冷却以及电气系统方面的一系列问题，最终导致了这台赛车没能完赛。

关于传统：怀旧的“勒芒式发车”

和如今F1赛事中比赛均有一名车手独立操刀跑完不同，勒芒赛事从初期开始就没有限制车手人数和驾驶时间，于是从上世纪80年代前的两位车手轮流驾驶作战到之后的三位车手并肩出战、轮流驾驶，再到进入90年代后出于安全考虑，规定了每位车手的连续驾驶时间不能超过4小时，主力车手的总驾驶时常不得超过14个小时。而正是基于三名车手合力驾驶一台赛车的规则，在勒芒赛事中车队作战决策方面也呈现出了相比于F1赛事更加注重团队配合默契性的特点。

另一重要传统即一直为人们津津乐道的传统“勒芒式发车”，即当出发指令发出后，车手要穿过赛道冲向自己座驾并以最快速度启动出发——如今保时捷车款设置在方向盘左侧的启动钥匙孔传统最初就是在这一发车规则下为争取发车时间而来的设计。勒芒式发车传统一直保留到1969年，而从1970年开始，发车方式有了改变，车手们开始可以坐在赛车里静候出发。而自1971年开始，勒芒大赛开始采用了动态发车，并一直沿用至今。

关于规则：自由和限制并存

可以说，正是勒芒作为耐力赛事区别于F1大奖赛的比赛取向和相应规则促进了赛车在耐久性、燃油经济性等方面的持续技术提升，从而间接促进了汽车工业在技术方面的推进和提升。以勒芒24小时比赛中对赛车进站加油时的相关规则为例，规则限定赛车在进站加油过程中，技师们不允许对赛车进行修理和换胎等操作，这使得厂商们纷纷想方设法减少进站加油时间，这无疑将促进赛车燃油经济性的提升。

再结合今年勒芒大赛出台的新规则为例：为了激发技术创新和工程师们的热情，规则给予了LMP1-H组别相当大的研发自由度——规则并没有对于参赛车辆的混合动力系统做统一的规定。即在排量、气缸数量乃至汽油还是柴油、是否配备增压技术和回收系统数量方面都可自由决定。当然，这一有利于各大品牌充分发挥自己优势技术的举措并不意味着比赛没有任何限制，因为这一次新规则很明确地限制了LMP1组别赛车单圈的耗油量，如果超出限制，会面临从10秒到2分钟不等的罚时。这一做法的目的显然在于为了让不同驱动模式的赛车达到同一竞赛水平。

关于事故：赛车史上最严重事故

追求速度与极致的赛事总是伴随着危险与牺牲，尤其是在安全和防护措施远不及今日完善的上世纪50年代。1955年6月11日的勒芒大赛上，灾难发生了。

当时驾驶Austin-Healey 100的Lance Macklin为在大直道的看台前方躲避一台捷豹Type T而紧急变线，与此同时，法国车手Pierre Levegh驾驶奔驰300 SLR赛车极速冲来，因躲闪不及而追撞了Lance Macklin的Austin赛车，继而便如炮弹一般飞向旁边的护栏，在撞成两截并立即起火后又砸到了满是观众的看台上，造成Levegh本人和83名观众死亡，120人受伤的严重事故。这次事故可谓赛车史上以死亡人数计算最严重的事故。

由于这次重大事故的影响，奔驰和捷豹均宣布退出大奖赛，而当年大大小小的汽车赛事也都纷纷取消；法国、西班牙、瑞士和德国亦一度宣布禁止赛车运动在其国内举行。直至今日，瑞士境内仍不容许任何形式的汽车赛事举行。

关于冠军：九冠王诞生

勒芒赛场上从来不乏赛车英雄的诞生，来自比利时的著名车手Jacky Ickx凭借在1969至1982年间的六次夺冠金榜留名，并且还因此赢得勒芒荣誉市民称号；紧随其后的英国著名车手Derek Bell也曾获得过勒芒的五连冠。

2013年，丹麦车手汤姆．克里斯滕森（Tom Kristensen）继1997、2000、2001、2002、2003、2004,2005,2008年之后，第9度胜出勒芒24小时大赛，成为史上夺冠最多的车手，九次夺冠的经历使他“勒芒先生”的名号愈发增添传奇色彩。

关于意义：新技术试验场

由于勒芒24小时耐力赛在组别划分时并没有限制发动机的种类和型式，因此不尽相同的各式发动机纷纷在勒芒赛场亮相，其中最值得一提的是转子发动机也曾在勒芒赛场上崭露头角，在1991年的的第59届勒芒大赛中，搭载了转子引擎的马自达787B赛车凭借205公里/时的平均时速力压对手，帮助日本品牌第一次获得了勒芒赛事的冠军头衔，结束了欧美赛车在勒芒赛场数十年的垄断。

总之，和重心更偏于商业运作的F1赛事不同，很多新技术都是在勒芒的耐力赛场经过验证、获得成功后继而出现在了量产车之上，耐力赛事已成为各个厂家展示最新技术和考验车辆性能的舞台，某种程度可以说，勒芒赛场就像一场生动的新技术发布会。

关于文化：车迷狂欢与露营party

勒芒耐力赛作为一场要持续24小时长、选手需驾车在同一环行赛道上不停奔跑超过300圈的超长时间耐力赛，不论对于车手、维修人员还是观众，在下半夜的时候其实都会感到疲惫。因此，不论是作为从头到尾一直关注比赛本身的铁杆赛车迷，还是想在感受赛车氛围同时借由勒芒的机会呼朋唤友欢庆一番的普通观众，大多数人都是带着宿营车或帐篷前来观战的，赛场旁的30个大型停车场每次比赛期间都停满了数万部汽车。

赛场周围还有设施齐备的餐饮、娱乐和休闲场所，以及销售各大车队纪念品的展位，车迷们在这里完全如同过节一样。而普通观众也可以在餐厅里边吃可口的食物，边观看窗外赛车以超过300公里时速的飞驰而过、整日不息，这是堪称绝对赛车界里独一无二的场景，自然也成为了车迷纵情狂欢、大众感受汽车文化、享受激情派对的俱佳场所。